Leichtbauteil-Prototyp. Dies ist ein „Zauber“, der unter dem mysteriösen Akronym LCP versteckt ist. Der erste zelluläre Prototyp dieses ehrgeizigen Projekts wurde 1983 (!) gebaut und diente dazu, neue Motorkonzepte, Materialien und Kraftstoffarten zu testen – mit Ausnahme von fast „Weltraum“-Materialien wie Aluminium, Magnesium und modernen Kunststoffen.

Die ersten Skizzen wurden 1979 angefertigt, und 2000 war eine Art imaginäre Ziellinie – zu diesem Zeitpunkt machten sich die Ingenieure Gedanken darüber, wie das Auto in mehr als zwei Jahrzehnten aussehen, es fahren und vor allem welche Materialien es verwenden würde. Daher ist es klar, dass eine der Säulen dieser Idee die Reduzierung des Verbrauchs ist, die mit der Aufhellung einhergeht.

Magnesium, bisher vor allem im Motorsport bekannt, war weit verbreitet, und das nötige Know-how kam von der norwegischen Firma Norsk Hydro, einem der weltweit führenden Hersteller auf diesem Gebiet. Auch andere Big Player machten mit – leichte Laufräder etwa wurden von der italienischen Firma Campagnolo entwickelt, das Getriebe lieferten Experten der deutschen Firma ZF.

Mithilfe intelligenter Produktionsprozesse und leichter Materialien kann das Fahrzeuggewicht unter 700 kg gehalten werden, was ein hervorragendes Ergebnis ist. Nun, wir wollen Sie nicht belasten, der daraus resultierende Verbrauch war wirklich der Spitzenwert seiner Zeit – laut damaligen Tests betrug er in der Stadt etwa 4,2 Liter auf 100 Kilometer und bei Weiterfahrt sogar 2,9 Liter auf 100 Kilometer die Autobahn. . .

Für den Vortrieb sorgen zwei Dreizylinder-Dieselvarianten. Der erste mit einem Volumen von 1,3 Litern und einem Magnesiumblock wurde in Zusammenarbeit mit den britischen Spezialisten von Ricardo entwickelt und leistet heute 53 PS, wiegt aber nur 98 Kilogramm.

Das zweite Aggregat mit 1,4 Liter Volumen hatte zur Abwechslung mal einen klassischen Gusseisenblock (weil er rund dreißig Kilo schwerer war) und leistete für damalige Verhältnisse relativ ordentliche 90 PS. Das Aggregat wird von einem kleineren Turbolader als die KKK-Werkstatt aufgeladen und kann dank der von Designer Ludwig Elsbett erfundenen „ELKO“-Technologie Biodiesel verbrennen. Es ist jedoch auch für Benzin mit niedriger Oktanzahl ausgelegt.

In den frühen Entwicklungsstadien wurde das klassische Fünfgang-Schaltgetriebe verwendet, das jedoch nicht die richtige Übersetzung lieferte, weshalb später auf eine Variomatik umgestellt wurde. Volvo hat dank der Eigentümerschaft von DAF Zugang zu diesem Getriebetyp. Auf die ausgeklügelte Karosserie wurde dann das Prinzip des Baukastenprinzips übertragen, wodurch die Produktionskosten deutlich gesenkt werden konnten.

Trotz des aerodynamisch abgewinkelten Hecks verfügt dieser hervorragende Zweitürer mit Fließheck über vier vollwertige Sitze – das Heck ist jedoch entgegen der Fahrtrichtung angebunden, um mehr Kopffreiheit im Fond zu schaffen. Es gab nur vier Prototypen mit jeweils leicht unterschiedlichen Spezifikationen – einer mit dreizehn, ein anderer mit vierzehn, ein anderer hatte beispielsweise ein Schaltgetriebe und ein anderer einen Variator.

Es wird angenommen, dass ein Exemplar mit einem Motorblock aus Magnesiumlegierung nur in einem Exemplar hergestellt wurde, die restlichen drei waren schwerere und stärkere Varianten. Das Auto war sehr leicht, hauptsächlich aufgrund der reichlichen Verwendung von Kunststoff, Magnesium und Aluminium – laut Quellen aus der Zeit wurden nur etwa 150 kg „traditionelle“ Materialien verwendet.

Interessanterweise ist der Motor so fortschrittlich, dass er fast jeden Kraftstoff verbrennen kann, sogar Rapsöl – vor mehr als 40 Jahren! Am Ende wurde die Entwicklung aufgegeben, weil Verbrauch und Betriebswirtschaftlichkeit damals nicht im Vordergrund standen – kaum zu glauben, wie sich die Autoindustrie diesbezüglich bis vor kurzem verändert hat.