Audi A6 Allroad TFSI im Test: Samtkreuzer

Warum sollte jemand ein großes Auto mit einem großen Benzinmotor kaufen, besonders bei den heutigen Kraftstoffpreisen? Immerhin ist Diesel besser für so ein Auto, könnte man meinen. Trotz allem, was die Normverbrauchswerte sagen, halte ich das nach einer Woche hinter dem Steuer eines benzinbetriebenen Rollstuhls für eine großartige Option. Aber der Reihe nach.

Der hochgelegte und plastifizierte „A-Sechser“ als Allroad begleitet uns seit 1999 in der Welt. Er kam in der zweiten Generation des A6-Modells, wir stehen also vor der vierten Inkarnation dieses Modells. Es war eine der ersten „Pick-up-Wagen-Stationen“ nach dem Subaru Outback oder AMC Eagle. Und hat gute Voraussetzungen, eine universelle Variante des Flaggschiffs zu werden, nämlich der A6 als Limousine.

Erwarten Sie also von außen natürlich nichts Neues, die Optik dieses Modells ist schon lange bekannt. Eine interessante Kombination ist jedoch die schwarze Lackierung mit schwarzem Kunststoff um die Kotflügel, aber die silberne Umrandung des Kühlergrills – das Auto wirkt gediegen und elegant und die Verkleidung unaufdringlich. Die charakteristischen Rücklichter sehen großartig aus und Sie werden definitiv durch nichts verwirrt.

Achten Sie auf die Drehung des Hinterrads.

Foto: Petr Horník, Pravo

Der Innenraum ist gut verarbeitet wie Produkte aus Ingolstadt und seine. Alles unter meinem Finger funktioniert gut, gut kontrolliert und ein Dual-Screen-System, wie es von Audi verwendet wird, ist perfekt für mich.

Die Unteransicht zeigt permanent die Klimatisierung, man kann sich hier einige Shortcuts speichern, um zum Beispiel den Radiosender zu wechseln, und bei der Zieleingabe für eine gute Navigation mit hervorragenden Verkehrsdichtedaten kann man ganze Wörter auf einmal schreiben und das Auto versteht es.

Allerdings muss ich oft die Bildschirmhelligkeitseinstellung berühren. Auf die niedrigste Stufe gezogen, nur nachts dunkel, aber tagsüber zu dunkel, auch wenn es draussen düster ist. Die Mitte des Sliders hingegen ist tagsüber angenehm, aber nachts fasziniert mich sein Aussehen. Automatisierung konkurriert besser mit der Konkurrenz.

Die Instrumententafel vereint auf perfekte Weise Informationsreichtum und Variabilität mit Übersichtlichkeit.

Foto: Petr Horník, Pravo

Ich mag auch den Silberbarren auf der Innenseite, der bei sonnigem Wetter das „Schweineauge“ aussehen lässt.

Der härtere, aber ausreichend bequeme Sitz hat in diesem Fall keine Massagefunktion oder verstellbare Seitenteile, aber ich konnte damit problemlos das ganze Land durchqueren – genau wie bei einem großen deutschen Auto.

Das Fehlen beheizbarer Rücksitze friert ein wenig ein, Hyundai oder Kia bieten zwar auch eine solche Option an, dafür gibt es aber wieder eine Vier-Zonen-Klimaautomatik.

Er punktet vor allem mit Technik

Der stärkste Trumpf dieses Allradrollstuhls und damit auch der Teil, der mich an dem ganzen Auto am meisten fasziniert hat, ist jedoch die Technik. Die Bezeichnung 55 TFSI steht für einen Dreiliter-Sechszylinder-Benziner, ein S-Tronic-Doppelkupplungsgetriebe und ein Ultra-Quad-Quattro-Bike, das im normalen Fahrbetrieb nur die Vorderachse bewegt und nur bei Bedarf die Hinterachse zuschaltet. Natürlich in dem Bemühen, den Innenwiderstand des Antriebsstrangs zu verringern und damit Kraftstoff zu sparen.

Das zweite Display ist eine hervorragende Kontrolle. Das glänzende Gitter drumherum erzeugt jedoch bei schönem Wetter einen unangenehmen Blendeffekt für die Augen.

Foto: Petr Hornik, Pravo

Auf dem Papier klingt es nach etwas, das Probleme verursachen könnte, aber Audi hat es geschafft, das gesamte System nahezu perfekt abzustimmen. Ich habe nicht die geringste Unvollkommenheit im Verhalten des ATV feststellen können, dank der richtigen Anordnung der Steuerelektronik hatte man unter keinen Umständen den Eindruck, dass das Auto von den Vorderrädern gezogen würde.

Auch die Tatsache, dass der Motor längs vor der Vorderachse angeordnet ist, konnten die Entwickler recht gut kaschieren. Vor allem dank des zusätzlichen Hinterrads, das auch unsichtbar funktioniert.

Das Verschieben der schwersten Elemente des Autos vom Radstand wirkt sich nämlich nachteilig auf die Fahreigenschaften aus und wir lügen nicht darüber, dass es keinen Unterschied zu einem Mercedes oder BMW mit klassischem Konzept gibt, aber das Fahren auf Allroads macht trotzdem Spaß, auch wenn Ich fahre etwas schärfer. .

Die Ergonomie des Innenraums ist vorbildlich und alles sieht richtig gut aus.

Foto: Petr Hornik, Pravo

Gerade weil ich gerne schnell fahre, fahre ich außerhalb der Stadt die meiste Zeit im Fahrmodus Dynamic, aber im D-Gang statt S. Es hat Luftfederung und in allem außer Dynamic wirkt das Auto zu wacklig. Nicht schlecht in der Stadt, aber ansonsten würde ich eine bessere Sicherheit bevorzugen.

Dazu gesellen sich natürlich die niedrigen Seitenwände der 21er Bereifung, die gleichzeitig dank des hervorragenden Fahrwerks den Fahrkomfort nicht beeinträchtigen. Andererseits ist es eine Autobahn, also würde man zum Beispiel die Möglichkeit erwarten, ohne Angst einen Bürgersteig zu überqueren oder auf einer Kopfsteinpflasterstraße zu fahren, und die Räder wären bei gleicher Geschwindigkeit ein oder zwei Zoll kleiner. höhere Seitenwand.

Samtmotor, unvollkommenes Getriebe

Der Motor verdient zumindest das gleiche Lob. Es beginnt mit einem Start – der Anlasser dreht schnell und erinnert einen an Zwölfzylinder, danach springt der Motor mit sanftem Bellen an und schaukelt das ganze Auto.

Das können nur große, längs eingebaute Motoren, und das macht Autoenthusiasten deutlich, dass sie wiederbelebt wurden. Wenn Sie mich joggen lassen, dann ist das wahrscheinlich das, was ich an Elektroautos am meisten vermisse, wenn wir sie alle fahren.

Gleichzeitig zeigt der allroad mit diesem Motor wunderbar, wie ein Elektroauto besser sein wird als ein Verbrenner – in Weichheit und Ruhe an Bord während der Fahrt. Dieser V6 ist so gut gedämpft, dass ich ihn bei leiser Fahrt kaum bemerke.

Und wenn ich etwas Gas gebe, ist der Sound unter Last sehr angenehm. Nicht ganz so hübsch wie das „two-nine“ bei meinem aktuellen Porsche Cayenne S oder das „two-seven“ bei meinem ehemaligen Chrysler Sebring, aber trotzdem schön anzuhören.

Die Sechszylinder stecken vor der Vorderachse, aber die Fahreigenschaften sind alles andere als tragisch.

Foto: Petr Hornik, Pravo

Etwas geschmälert wird das Fahrgefühl durch das Getriebe, das sich nicht als Zweikupplungsgehäuse, nicht als klassischer Planetenautomat tarnen lässt. Es ist beim Schalten bekannt und kann nicht so sanft anfahren wie ein Planetenroboter mit hydrodynamischem Drehmomentwandler. Ein solches Getriebe ist beim A6 mit V6-Dieselmotor erhältlich.

Ich lasse es auch im Standard-D-Modus, weil es den Motor während des Segelns abschaltet. Das Auto ist mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System ausgestattet, und die Fähigkeit, den „Sechs-Sechszylinder“ auszuschalten, während man mit Autobahngeschwindigkeit fährt, ist einer seiner größten Vorteile. Der andere ist ein sehr schneller und sehr sanfter Start, bei dem das Auto einen Startergenerator verwendet, der über einen Riemen mit dem Motor verbunden ist.

Die Vordersitze verdienen viel Lob.

Foto: Petr Horník, Pravo

Führt diese Technik zu einem geringeren Verbrauch? Ich habe einen Wochendurchschnitt von 10,7 l/100 km, was für meine Fahrweise, Fahrzeuggröße und Hubraum vollkommen ausreichend ist.

Anzumerken ist allerdings, dass der direkte Konkurrent des Mercedes-Benz E 400d All-Terrain, dessen Reihensechszylinder-Diesel zweihundert Newton mehr hat, mit genau zwei Litern weniger Verbrauch fahren konnte. Das Gleiche gilt für die Dieselversion des Allroad, aber mit einem Benziner kaufen Sie die oben genannten Verbesserungen.

Fast perfekt

Abschließend nenne ich nur die ordentliche teilautonome Fahrfähigkeit auf der Autobahn oder die hervorragenden Scheinwerfer mit Matrix-LED-Technik.

Unzureichendes Übertragungsverhalten oder schlecht einstellbare Bildschirmhelligkeit genannt sind zwei echte Mankos dieses schwarzen Allroads. Er hat eine gute Innenausstattung, einen samtigen Motor mit ordentlichem Verbrauch und ein potentes Fahrwerk, das die Motorschwäche vor der Vorderachse fast unterdrückt. Insgesamt sehr gut.

Audi A6 Allroad 55 TFSI quattro Ultra
Motorrad:
2995 ccm, Sechszylinder-Ottomotor, Turbo, Mild-Hybrid 48V
max. Show:
250 kW (340 PS) bei 5000-6400 U/min
max. Drehmoment:
500 Nm bei 1370–4500 U/min
Übertragung:
Siebengang-S-Tronic mit zwei Kupplungen
0–100 km/h:
5,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit:
250 km/h
Durchschnittsverbrauch nach WLTP:
7,6-7,8 l/100 km
Display-Durchschnittsverbrauch am Ende unseres Tests: 10,7l/100km
Standby / maximales Gewicht:
[1945/2520kg[1945/2520kg
Lang × Breite × Höhe:
4951 × 2110 × 1542 mm
Grundgepäckvolumen:
565 Liter
Abtriebswelle:
4×4, permanent zugeschaltete Vorderachse, bei Bedarf hinten angebaut
Modellgrundpreis:
1 723 900 CZK (A6 allroad 40 TDI quattro ultra, 2.0 TDI 204k 7st. S-Tronic)
Grundpreis der getesteten Version: 1.961.900 CZK
Getesteter Autopreis: 2.797.300 CZK

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Rafael Frei

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