Bis in die 1980er Jahre spielte die Lizenzierung eine sehr wichtige Rolle in der europäischen Automobilindustrie. Die Gründe sind technischer und wirtschaftlicher Natur.

Zum Beispiel erreichte Spanien zu General Francos Zeiten nicht das Niveau, das es ohne das Wissen der fortgeschritteneren Länder in der industriellen Entwicklung hätte erreichen können. Das Land wird hauptsächlich vom Seat 600 unterstützt, einem leicht modifizierten lizenzierten Fiat 600, gefolgt von anderen lizenzierten Fiats. Einen ähnlichen Ansatz verfolgte die FASA (später FASA-Renault), die sich auf die lizenzierte Renault-Produktion konzentrierte. In den 1960er Jahren schloss sich Authi zusammen, das die modifizierten britischen Automarken Austin, Morris und Mini in der Stadt Pamplona montierte.

Aus dem gleichen Grund benötigten viele Ostblockländer eine Lizenz. Hauptsächlich Rumänien und Polen, teilweise auch die Sowjetunion. Und am Ende kamen auch die ostdeutschen Marken Wartburg und Trabant nicht ohne Zulassung aus, auch nicht für einen Viertaktmotor.

Solange die Handelsschranken nicht wegfallen, wird es in einigen westeuropäischen Ländern schwierig sein, importierte Autos von Menschen zu verkaufen. Daher werden lizenzierte Fiats bei der deutschen Firma Neckar produziert, während beispielsweise der französische Renault Dauphine (im Bild) von Arbeitern im Werk der italienischen Marke Alfa Romeo montiert wird. Später war es keine Ausnahme, dass auch nach dem Ende der Produktion eines bestimmten Modells bei der Muttergesellschaft des Autos der betreffende Typ immer noch angeboten wurde, da er aus dem Land importiert wurde, in dem er in Lizenz montiert wurde. Diese Politik wurde hauptsächlich von Fiat vorangetrieben, die auf diese Weise Autos aus Spanien und Polen verkauften, und Renault, das auf spanische und jugoslawische Produktion zurückgriff.