Der Ingenieur William Murdock (1754-1839) hatte große Träume. Er beabsichtigte, einen Dampfwagen zu bauen, um PS zu ersetzen.

Geboren wurde er jedoch in Großbritannien, wo die Idee, an den nächsten Platz eines edlen Pferdes zu ziehen und es gegen irgendeine böse Neuheit einzutauschen, fast weit hergeholt erscheint.

Aber das schreckte den unerbittlichen Murdock nicht ab. Er arbeitete in der Londoner Minenpumpenfabrik von Matthew Boulton und James Watt.

Der Mann, der die doppeltwirkende Dampfmaschine erfunden hat. Aber Bergbaupumpen sind unverkäuflich – die Leute glauben ihnen nicht und Bergleute zerstören und zerstören Maschinen, weil „Teufelserfindungen“ ihre Jobs übernehmen. Murdocks Job war es, um die Achse zu fahren und neue Produkte anzubieten.

Er tat dies fast aus Wut, und die Inspektoren, die ihn regelmäßig überprüften, stellten sogar fest, dass er die Bergleute, die die Pumpe ablehnten, aufforderte, sich zu wehren.

Aus diesem Grund wurde er von der Unternehmensleitung zum Inspektor des Bergwerks in Redruth ernannt. Und hier gibt es ein Problem.

Ein unermüdlicher Ingenieur baut in seinem neuen Büro eine kleine Dampfmaschine. Er fuhr die ganze Nacht hin und her. Er zeigte es auch Boulton, der ihn vor Watt lobte.

„Der Zug bewegt sich allein durch den Raum und trägt eine Schaufel, eine Spitzhacke oder einen Eimer voller Kohle.“

Murdocks Vermieterin könnte jedoch genauso verrückt sein – die neuen Untermieter jammern, zischen und pfeifen noch nach Mitternacht. Sehr wütende Nachbarn und unangenehme Mitbewohner gingen auf die Straße.

Lass ihn irgendwo in der Natur gehen … Also schleppte Murdock eines Nachts seinen Wagen vor das Haus, ordnete die Räder in einer geraden Linie und zündete die Alkohollampe unter dem Wasserkocher an. Dann, als sich Dampf zu bilden begann, öffnete er den Zulaufhahn.

Dann geschah alles wie in einem Albtraum. Das Auto raste so schnell über den abfallenden Bürgersteig, dass seine Erfinder davonrasten und außer Sichtweite waren. Vor der Dunkelheit ertönte ein Gebrüll und dann ein Schlag. Ein Schrei folgte: „Der Teufel, der Teufel ist mir erschienen!“ Und Stille.

Die Ursache wurde dann klar. Der Karren kippte gerade in der Ecke um, als der Ortspfarrer aus seinem Haus kam. Er hatte Angst vor der seltsamen Kreatur, die sich auf der Stelle drehte, Dampf spritzte und Flammen um ihn herum flogen.

Er erlitt einen Schlaganfall und starb auf der Stelle. Es folgte ein Prozess, der Murdock daran hinderte, weitere Versuche zu unternehmen. Und James Watt tat dasselbe.

Unfälle ereignen sich auch in anderen Verkehrssektoren, unter anderem auf tschechischem Boden.

Am 10. November 1868 um vier Uhr morgens fuhr ein Personenzug von Prag nach Prag ab, in den letzten vier Waggons, die von 235 Soldaten der ungarisch-ungarischen und slowakischen Regimenter verkauft wurden. Sie freuen sich auf die Weihnachtsferien…

Der Schnee fiel weiter, die Kutsche kroch zwischen den Verwehungen. Er konnte keinen einzigen Schritt sehen. Gepaart mit einem schrecklichen Sturm und Gejammer. Daher musste der Zug im Dorf Oujezd halten. Morgens um halb fünf traf ihn der Güterzug von Kladno mit Kohle.

Es gab Verwirrung, Geschrei, etwas knackte und brach. Kladno rollte tatsächlich die letzten vier Waggons. 35 Soldaten starben bei den Zusammenstößen, viele weitere wurden verletzt.

Es folgte ein Prozess, der bis Februar 1870 dauerte.

Fünf Angeklagte standen vor der Jury: Lokführer Ignác Bothe und František Bartík, Fahrerassistent Josef Rozsypal, Fahrer Václav Bezděk und Wachmann Jan Kunc.

Das Gericht bewies, dass Bartik die Warnzeichen ignoriert hatte. Das Gericht berücksichtigte die schlechte Sicht und trug dieser Rechnung.

Nur vier Angeklagte blieben im Endverfahren. Bothe und Bezděk erhielten sechs Monate Gefängnis, Kunc vier Monate und Bartík acht Monate.

Bartik vergisst diese schreckliche Erfahrung nie.

Die Tragödie in Oujezda schockierte die Öffentlichkeit so sehr, dass sie mit Straßenhändlerliedern und schöner Literatur (Vladimír Neff, Jakub Arbes) reagierte.

Und Unfälle häufen sich auf der Eisenbahn. Kein Wunder, dass die Unfallversicherung in den 1980er Jahren eingeführt wurde.

Im Jahre 1888, am 24. November, ging ein namenloser Führer auf den Gleisen in Mähren Ostrava. Aus unverständlichen Gründen hörte er einen Zug, der entgleist, und „um den Wagen herum wurden Köpfe zerquetscht“. Er blieb mit einer Witwe und sechs Kindern zurück.

1890 stürzte der ganze Zug erneut von der Böschung bei Blovice ab. Ursache des Unfalls war ein Dammbruch über vier Tümpel – das Wasser zerquetschte dann die Pfeiler unter den Bahngleisen.

Das Jahr 1897 war für die Eisenbahn ein wirklich tragisches Jahr, wie die Zeitschrift Našinec berichtet.

„So viele Zugunfälle gab es in diesem Jahr, vielleicht ist kein Jahr passiert. Fast eine Woche ohne größere Zugunfälle aus Deutschland, Belgien, Frankreich oder Österreich.“

Seit 1851 schreibt das Eisenbahngesetzbuch vor, dass „Züge verpflichtet sind, mit allen Mitteln zu fahren, die Erfahrung und Wissenschaft bieten, um Unfälle zu verhindern und zu verhindern“.

Nach der Katastrophe bei Oujezd initiierten mehrere Mitglieder des Reichsrates (Parlament) die Verabschiedung eines neuen Gesetzes über die Eisenbahnhaftung bei Personenschäden und Tötungen durch Eisenbahnen.

Laut den Historikern Ivan Jakubec und Jan ternberk ist dieses harte Gesetz (Menschen und Gesellschaft des 19. Jahrhunderts im Angesicht der Katastrophe, Academia 2017) „In den nächsten 60 Jahren wurde es zur Grundlage für die Entschädigung von Eisenbahnschäden.“

Dieser Standard basiert auf dem Konzept der Verantwortlichkeiten des Bahnbetreibers:

„Hat ein Ereignis beim Transport einer (Dampf-)Bahn zu Verletzungen oder zum Tod geführt, wird immer vermutet, dass das Ereignis durch das Unternehmen oder die Personen, mit denen es verkehrt, verursacht wurde. Das Unternehmen ist für die Fehler dieser Leute ebenso verantwortlich wie für seine eigenen.“

Im Gegensatz zur Bahn werden Schiffsunfälle seltener. Trotzdem gingen sie in die Geschichte ein wie das Dampfschiff von Josef Božek.

Der Bau von Dampfschiffen hat auf tschechischem Boden keine lange Geschichte. Bereits 1816 tauchte ein von Schaufelrädern angetriebenes Dampfschiff in einem Teich im Prager Wallensteinpark auf, aber das war alles.

Damals scheiterten die Versuche von Josef Božek, ihn dazu zu bringen. Er gab nicht auf und zeigte am 1. Juni 1817 das Schiff samt Dampflok noch einmal – in den Gärten von Bubeneč im Moldauarm vor Prag, eine gierige Attraktion.

Der Dampfer erreicht eine Länge von 13,27 Metern und eine Breite von 2,84 Metern. Auch dieses Mal verlief das Experiment nicht gut.

Es zerstreute sich, und in der Verwirrung stahl ein netter Mann die Ticketbox. Wütend und enttäuscht zerschmetterte Božek selbst das Auto mit einem Hammer und kehrte nie zu ihm oder Parolode zurück. Besser lief es mit dem ersten tschechischen Dampfer.

Am Samstag, den 1. Mai 1841, lief an einem warmen, sonnigen Tag der für die Elbschifffahrt konstruierte Dampfer Bohemia vom Schiffbauer JJ Ruston vom Stapel.

Die damalige Presse kommentierte das Ereignis: „Die Moldau ist voller Boote und Boote und die Leute stehen ziemlich tief im Wasser.“

Das Schiff segelte bekanntermaßen an die Oberfläche, obwohl die Erfahrung durch die Tatsache getrübt wurde, dass einige italienische Arbeiter vor den Gitterstäben fielen, auf denen Bohemia abstieg, das Schiff überquerte es, aber „obwohl es langweilig war, stand es auf, nachdem es die Ader verlassen hatte und“ nur ihre Schultern bezahlt“.

Von Obříství aus beförderte Bohemia regelmäßig Fahrgäste nach Dresden.

Auf tschechischem Territorium wird die tschechische Nationalflagge gehisst, an deren Spitze eine versilberte hölzerne tschechische Löwenstatue angebracht ist, die etwa 140 Passagiere befördert. Die Fahrt dauert etwa 19 Stunden. Und das alles für durchschnittlich sieben Gold.

Eine weitere Katastrophe ereignete sich erst am 19. Mai 1898 auf dem Dampfer Franz Joseph I. – diesmal jedoch wirklich tragisch.

Um 7.53 Uhr, bevor das Schiff das Dock auf der Palackbrücke verließ, explodierte ein Dampfkessel auf dem Dampfer František Josef I.

Nach der Explosion spaltete sich das Schiff fast in zwei Hälften und sank sofort. Der Schatzmeister Jan Horáček und der Goldschmied Vinohrady Ignác Schreiber und ihr zehnjähriger Sohn sind gestorben. Etwa zehn Menschen wurden verletzt.

Glücklicherweise stiegen nur 25 Passagiere ein. Im anschließenden Prozess wurde erstmals in der österreichischen Gerichtspraxis ein Verkehrsunternehmen allein aus reiner Haftung ohne direktes Verschulden verurteilt.

Die Reederei zahlte der Goldschmiedwitwe 700 Gold. 1899 wurde das Schiff wieder in Dienst gestellt – mit verbesserter Kesselkonstruktion.

Auch keine Kollision mit dem Autobahnverkehr.

Im Jahr 1908 fuhren zwei Busse auf der Linie Křižovnické náměstí-Hradčanské náměstí.

Nach kurzer Zeit endete die Operation mit einem Unfall, der von der Zeitschrift eský svět beschrieben wurde: „Der Auto-Omnibus hat die Wünsche der Bürger von Hradschin nicht erfüllt.

Vor allem gibt es eine kleine Anzahl von Autos, und dann sind diese Fahrzeuge für übermäßiges Klettern auf den Straßen von Malostranské nicht sehr geeignet.

Unfälle, die sich auf dem Weg zum Schloss ereignen, können schwerwiegende Folgen haben, da ein mit 15 Personen besetztes Auto gegen eine niedrige Mauer prallt und diese leicht einreißen und dann aus mehreren Metern Höhe in den Hinterhof stürzen kann! ”

Von dem Unfall war auch die Strecke des ersten Postautos in Tschechien betroffen. Dies geschah im Dezember 1908 auf der Strecke Pardubice-Bohdaneč. Der Bus stürzte vom sogenannten Semtin-Staudamm ab. Drei Männer und drei Frauen wurden leicht verletzt, das Fahrzeug stürzte in zwei Teile.

Trotz der neuen technologischen Fortschritte kommt es auch heute noch zu Katastrophen im Transportwesen. Allerdings wurde ihnen ein neues Phänomen hinzugefügt – Flugunfälle.