Als direkter Cousin des neuen Peugeot 308 ist der Opel Astra in der GSe-Version erhältlich. Genug, um es dem Peugeot 308 näher zu bringen?
Innerhalb der Stellantis-Gruppe gibt es jede Menge Plattform-Sharing. In der Regel sind es die Ex-PSA-Marken, die den Ton angeben und dann andere Unternehmen unterhalten, die nur geringfügige Anpassungen vornehmen müssen, um zu versuchen, etwas zu bewegen. Das hat Opel schon immer getan, indem die Basis weniger dynamisch gemacht wurde. Der Beweis dafür ist das Verhalten von Grandland, das sich stark vom Peugeot 3008 unterscheidet.
Doch in Rüsselsheim änderten sich die Dinge. Darüber hinaus will Opel mit der Entwicklung einer speziellen Baureihe auch in die neue kleine Welt der elektrischen Sportwagen einsteigen, wenn auch nicht elektrifiziert. Es ist jetzt als GSe bekannt, in Anlehnung an die Geschichte der Marke GS/E, ist aber jetzt von der Elektrifizierung geprägt. Die Strategie ist nicht neu, und der Volkswagen Konzern ist ein perfektes Beispiel mit der Marke Cupra, die, obwohl sie eine eigenständige Marke ist, ihre deutsche technische Basis nutzt, um sie auf ihre eigene Weise zu verbessern.
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Ein Segen für Opel, der dann die EMP2-V3-Plattform aus nutzen könnte Peugeot 308eine der stärksten Hybrid-Mechaniken mit Zweiradantrieb zu stehlen, die im Regal erhältlich sind (es gibt eine 250-PS-Version, die für reserviert ist DS 9 e-Tense). Noch immer nur mit einem 180-PS-Motor angeboten, bietet Astra jetzt 225 PS Leistung für 360 Nm Drehmoment mit GSe. Nicht auf Opel veröffentlicht, aber nichts Neues im Detail. Weil es sich um ein reguläres Tandem handelt, das aus einem 1,6-l-THP mit 180 PS besteht, der an einen 110-PS-Elektromotor gekoppelt ist, der in der EAT8-Aisin-Box untergebracht ist. Angetrieben wird alles von einer neuen Taschenzellenbatterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh, wovon 10,0 kWh genutzt werden können.
Kleine Leistungsverbesserung
Wenn er das einzige so starke im Astra-Lineup ist, kann der GSe mechanisch keinen Sportstatus beanspruchen und lässt damit den bisherigen Brand-OPC vergessen. Denn wie bei Cupra beschränkt sich die Elektrifizierung, die es als Leistungssteigerung verkauft, letztendlich auf überschüssige Dynamik, nicht mehr, indem es den willkommenen elektrischen Schub gibt, wenn es um Bewegung geht. Und der Opel Astra GSe kommt zur rechten Zeit, denn das Management des Hybridsystems wurde in letzter Zeit Gegenstand elektronischer Änderungen. Wird die elektrische Traktion hauptsächlich im Hybridmodus genutzt, entlädt sie die Batterie innerhalb von hundert Kilometern, behält aber eine nützliche Pufferleistung, um Leistung zu sparen. Was vorher nicht passiert war, da ihnen die Zeit die Zunge herausstreckte.
Aber wie der 308, der kein brüllender Löwe wurde, bot dies Astra keine Gelegenheit, wie der Blitz zu schießen, den er auf seinem Vizor-Kühlergrill trägt. Von 0 auf 100 km/h in 7,5 Sekunden (gegenüber 7,6 Sekunden bei 180 PS), von 80 auf 120 km/h haben wir es in 6,2 Sekunden geschafft. Oder ein kleiner Unterschied von 0,7 Sekunden gegenüber der 180-PS-Version. Es ist ein bisschen mehr als der Sportmodus, der bei den meisten Autos ein bisschen ist, aber kaum zufriedenstellend. Außerdem hat die Kiste immer noch eine nervige Trägheit beim Schalten, wo es mehr als 1,5 Sekunden dauert, bis der richtige Gang eingelegt wird, während der Motor ohne Anmut heiser ist. Bei leerer Batterie können knapp 20 % (knapp 2 kWh) dem Fahrerauge verborgene Energiereserve noch für diese Rundenzeiten sorgen, sollten aber nicht mit einer schnellen Batteriesättigungsstrafe missbraucht werden.
Spezielle Stoßdämpfer
Wenn die Wutanfälle schwer zu überzeugen sind, hat Astra dennoch große Anstrengungen unternommen, um Verbesserungen am Fahrwerk vorzunehmen. Die um 10 mm abgesenkte Karosserie ruht auf strafferen Federn und neuen Koni-Stoßdämpfern. Genauer gesagt ist dies der Teil, der mit Technologie ausgestattet ist Frequenzselektive Dämpfung (FSD), die durch die Einführung eines neuen hydraulischen Kreislaufs realisiert wurde: Der neue Kreislauf passt das Dämpfungsgesetz durch ein Ventil an, das Flüssigkeit freigibt oder zurückhält. Sie erfüllt ihre Aufgabe abhängig von den Bedingungen und damit abhängig von der auf die Rute ausgeübten Kraft und ihrer Geschwindigkeit. Das Management greift in Echtzeit ein und ist immer situationstreu. Allerdings fehlt ihm die Unmittelbarkeit elektronisch gesteuerter Stoßdämpfer, die mitunter überraschendere Reaktionen hervorrufen als erschrecken.
In Sachen Verhalten überrascht der Kompakte nicht. Trotz verzögertem ESP-Eingriff im Sport-Modus bleibt es seiner Philosophie treu Autobahn Beweis lieben die Marke und finden in den meisten Situationen immer ein unerschütterliches Gleichgewicht. Uns gefiel eher die direktere Lenkung um die Mittelpunkte herum, die es Ihnen ermöglicht, die seltenen Drifts auf der Strecke zu kontrollieren, es sei denn, Sie spielen zu sehr mit den Grenzen der Michelin-Reifen … Primacy 4 S1. Das genügt, um das Temperament dieser Version zu bestimmen, die sich hinter ihrem sportlichen Auftritt noch für Anstand entscheidet. Weil der Pilot Sport 4, der letztendlich konsistenter mit anderen Fahrwerksverbesserungen sein wird, nicht so bewusst ist wie sein Primacy 4.
Ich bin mir nicht sicher, ob wir einen signifikanten Unterschied mit durchschnittlich 4,5 l/100 km und 6,6 l/100 km feststellen werden, gemessen im Hybridmodus mit voller bzw. leerer Batterie. Andererseits kann es einen erheblichen Einfluss auf die elektrische Reichweite haben, wenn es die WLTP-Zertifizierung besteht, wo der Nutzwert auf Markenkonten sparen kann. Wenn wir einen Teil seines Aktionsradius nicht messen können, gibt das technische Datenblatt einen Wert von 64 km an, oder 3 km weniger als die bekannte Version. Das bedeutet, dass es in der realen Welt mit einer Reichweite von rund 40 Kilometern keinen großen Unterschied geben sollte. Auf der Gebührenseite hat sich die Richtlinie nicht geändert. Ein 3,7-kW-Ladegerät wird standardmäßig mitgeliefert (vollständige Aufladung in 3h30), ein 7,4-kW-Ladegerät (aufgeladen in 1h40) wird als Option für 400 € angeboten, aber das richtige Kabel wird nicht angeboten: Astra akzeptiert Mode 2 8A Cable 1,8 kW als Standard (aufgeladen in 5:30 Uhr), und Opel bietet an, 539 € für ein 3,7-kW-Mode-2-16-A-Kabel oder 249 € für ein 7,4-kW-Mode-3-32-A-Kabel zu zahlen. Einfach gesagt, das eingebaute Ladegerät ist ohne passendes Kabel eine Nebelwand, und Sie müssen 649 € berappen, um es so schnell wie möglich aufzuladen!
Sollen wir uns für den Sports Tourer Kombi entscheiden?
Ein Doppelschlag für den Opel Astra GSe, den es auch in gibt Sports Tourer-Version. Technisch hat sich nichts geändert, und der Break hat die gleiche Besonderheit wie eine kompakte Limousine. Einziger Unterschied: schlimmstenfalls 2 km weniger elektrische Reichweite je nach Ausstattung, was in der Realität niemandem auffallen wird. Sensibel ist hingegen die Bewohnbarkeit: Hier ändert sich das Gepäck von 352 auf 516 l. Aber der um 57 mm verlängerte Radstand kommt der Kniefreiheit hinten in der Durchschnittsklasse nicht wirklich zugute. Andererseits liegt der Kombi mit dieser neuen Wertung auf Nebenstraßen kaum stabiler, während 14 kg mehr im fahrbereiten Zustand keinen Unterschied in der Leistung machen. Kompakt ist kein Scherz, das Verhalten ist nicht völlig verloren ändern. Daher ist diese Version für 1.150 € Aufpreis in unseren Augen sehr zu empfehlen.
Liebe GSE,
Mögen Cupra Leon, mit einer Leistung von 204 PS oder 245 PS, will der Opel Astra GSe die Aufmerksamkeit von Sportfahrern auf sich ziehen, die nur noch Plug-in-Hybrid-Kompaktwagen haben, um ihrem Kummer Luft zu machen. Aber trotz der Ansprache ist ein Deutscher mit französischem Herzen wie ein Spanier mit einem deutschen Inneren eher dynamisch als sportlich. Dennoch begrüßen wir die Bemühungen von Opel in Sachen Fahrwerksverbesserungen. Damit schließt der Astra GSe den Abstand zum Peugeot 308 HYbrid 225, der in Sachen Spritzigkeit hierarchisch und imagemäßig immer noch überlegen ist.
Aber der Opel Astra GSe hat jetzt einen Geschmack für Luxus. Denn um Zugang zum einzigen 225-PS-Motor im Sortiment zu erhalten, muss ein Scheck über 48.250 € unterschrieben werden, während der Peugeot 308 GT, der ebenfalls der einzige mit 225 PS ist, mit 47.470 € ausgewiesen wird. In Cupra startet der Leon V 204 bei 43.750 Euro, der VZ 245 bei 45.750 Euro. Der VZ Cup 245 (Brembo-Bremsen, geänderte Geometrie, Carbon-Ausstattung, DCC-geregelte Federung …) ist für 50.900 Euro erhältlich. Kurz gesagt, der GSe 180 PS wird zweifellos dazu beitragen, die Pille besser zu machen, aber der GS 180 PS bietet fast die gleiche Leistung für 5.100 € weniger.
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