Genfer Autosalon 1992. Auf dem Renault-Stand ist es die Freude der großen Tage. Alle Führungskräfte sind angereist und zwei haben stundenlang die Fragen der Reporter beantwortet.

Raymond Lévy, CEO von Renault, antwortete auf die Fernsehnachrichten Antenne 2: „Ich möchte, dass wir aufhören, über Japan zu reden. Wir haben sie letzten Sonntag in der Formel 1 erneut geschlagen. Ich denke, sie bekommen zu viel kostenlose Werbung.

Mit Safrane wollten wir uns über ihnen positionieren. Unser Blick ging ehrlich gesagt etwas auf die andere Rheinseite. Unser Ziel ist eine deutsche Top-Referenz.“

Ein paar Meter weiter versucht Alain Chevalier, Projektleiter bei Safrane, die Fertigungsqualität zu beruhigen: „Quality will be there!“.

Ambitioniertes Projekt

Ersatz für den Renault 25 spielte groß. Aber mit seiner modernen Form, all den Rundungen, seinem bewusst komfortablen Innenraum, seiner kontrollierten Federung verdirbt er das Image eines französischen Straßenautos.

Die französische Marke hat daran geglaubt und es bewiesen, indem sie acht Milliarden Franken in diese neue Limousine investiert hat. In der Fabrik überprüfen wir die Industrialisierung dieser Spitzenlinie vollständig.

Im Vergleich zum Renault 25 verkürzt sich die Bauzeit dank des weit verbreiteten Einsatzes von Robotern um ein Viertel.

Das Auto kam gut an, aber wie üblich wurde bei diesem französischen Touristen eines kritisiert: der Motor. Wie kann man ohne einen glaubwürdigen V8 oder gar Sechszylinder mit Deutschland konkurrieren?

Geh nach Deutschland

Renault, mit seinem V10-Motor in der Formel 1 siegreich, tut sich schwer damit, die Verbindung zwischen dem sportlichen Erfolg und einem schwachen Motor in greifbare Nähe zu rücken. Aber im November 1993 haben wir eine Version vorgelegt, der alle gerne zustimmen würden.

Damit sollen die stärksten Mercedes wie die Klasse E 420, ihre Rivalen BMW 540 oder Audi 100 S4 attackiert werden. Um die Chancen auf seine Seite zu legen und Glaubwürdigkeit zu gewinnen, wird Renault den renommierten deutschen Vorbereitungsexperten Hartge kontaktieren.

Die erste Konsequenz, die Produktion wird Tropfen für Tropfen. Nach der Abholung des Safrane V6 RXE Quadra am Ende der Kette konnte die Zeit der Bi-Turbo-Metamorphose beginnen.

Hergestellt in Deutschland

Die Autos wurden dann nach Deutschland zu Irmscher verschifft, einem anderen Hersteller, der später die Mechanik entfernte, Ledersitze für die Baccara-Version anbrachte, die Karosserie und das Fahrgestell modifizierte.

Der Motor, der von Hartge stammt, kann dann wieder zusammengebaut werden. In puncto Stil erbt der Bi-Turbo eine echte Persönlichkeit, ohne über Bord zu gehen.

Die großen 17-Zoll-Felgen, der Stoßfänger, die kleinen Finnen und die Auspufföffnungen bleiben verborgen und senden gleichzeitig eine klare Botschaft: Dieser Safrane ist kein Safrane wie die anderen.

Turbo, magische Waffe

Doch welcher Motor verbirgt sich unter der Motorhaube? Ohne V8, V10 oder V12 und ohne die Mittel, um auch nur einen neuen V6-Motor zu entwickeln, hatte Renault keine Wahl.

Sie werden das zeitlose und unverzichtbare V6 PRV wiederverwenden. Eine Maschine, von der niemand träumt, gierig, temperamentlos und rücksichtslos ohne Adel. Ein wandelbarer Motor, wir haben ihn in einigen Venturi gesehen. Um die Pille weiterzugeben, bat Renault Hartge, eine alte Methode anzuwenden, die darin bestand, Turbos aufzuladen, um Pferde zu bekommen.

Schließlich saugte der deutsche Tuner dank zweier Turbos nur 250 PS aus dem PRV. Und aus gutem Grund kann das Safrane-Getriebe nicht mehr, wie das Quadra-Getriebe … Auf dem Papier, ehrenhaft, kündigte dieser Safrane eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km / h an … wie die Deutschen. .

echte Qualität

Von der ersten Runde an lobte die Fachpresse die dynamischen Qualitäten des Safrane Bi-Turbo. Der Allradantrieb ist auf allen Untergründen effektiv und die Luftfederung funktioniert hervorragend. Vor allem aber ist das Auto mit der Straße verschweißt. Aber schnell kam das erste Problem.

Der Erstbesitzer kehrte wegen eines größeren Getriebeproblems in die Werkstatt zurück. Dieser ist ziemlich zerbrechlich und unterstützt die bescheidene Leistung des Motors nicht. Stoßdämpfer sind auch zerbrechlich und teuer zu ersetzen.

1500 Euro kostet ein Paar. Fügen Sie zerbrechliche Kupplungen, Bremsen hinzu, die schnell kaputt gehen, und machen Sie sich einen guten Ruf.

Brillantes Scheitern

Beeilen Sie sich, wir müssen uns der Tatsache stellen, niemand will diesen Bi-Turbo trotz einiger VIPs, die sich wie Bernard Tapie oder Nicolas Sarkozy verführen lassen. In der Baccarat-Version mit 431.000 F angezeigt, bewegte es die großen deutschen Besitzer nicht.

Es wurde fast drei Jahre lang produziert und nur 806 Exemplare verkauft, die Hälfte davon in Frankreich. Alle weiteren Versuche von Renault an der Spitze werden bitter scheitern.