In Europa werden weltweit die wenigsten Pick-ups verkauft, daher ist es keine Überraschung, dass amerikanische und japanische Marken die stärksten Player auf diesem Gebiet sind. Hersteller vom alten Kontinent standen lange im Abseits, bis vor zehn Jahren Volkswagen alle in die Luft sprengte.

Obwohl der erste Amarok grundlegende Lösungen mit allen Wettbewerbern teilte und die gleiche harte Arbeit auf dem Platz bewältigte, verhielt sich der Amarok auf der Straße zwei Klassen subtiler. Während der damalige Ford Ranger oder Toyota Hilux während der Fahrt ständig vibrierte, vibrierte und hüpfte, bewegte sich der Volkswagen so geschmeidig wie ein Pkw.

Es stellt sich heraus, dass es nicht am Leiterrahmen oder der starren Hinterachse liegt, sondern am Geld für hochwertige Komponenten und an der Zeit für die Feinabstimmung. Der Amarok scheint mit den Fortschritten der Pkw-Fahrwerke seit den Siebzigern Schritt gehalten zu haben.

Dennoch entschied man sich, die Weiterentwicklung in Wolfsburg aufzugeben. Pick-ups sind für sie ein zu nebensächliches Thema, Elektromobilität ist der Schlüssel. Es kam also zu einem Kompromiss: Volkswagen überließ Ford die MEB-Plattform für das zweisitzige Elektroauto, während Ford den Amarok und den Transporter übernahm.

Also saßen wir am Steuer des Amarok der nächsten Generation und stellten uns zwangsläufig die Frage, ob es sich wirklich um einen Volkswagen handelte. Aber nach ein paar hundert Metern war klar, dass es funktionierte. Aus Neugier haben wir gezielt jeden Kanal, jedes Loch und jeden Block gestanzt. Und nichts ist passiert.

Es ist sicherlich kein Fahrzeug wie der Golf, aber wenn man Nissan und Toyota entschuldigt, ist es eine Ballade gegen asiatische Pick-ups. Ruhige Körperbewegungen reizen den Nacken der Besatzung nicht und ermöglichen eine intuitivere Einschätzung der Reaktionen des Fahrzeugs.

Bei den meisten Bestellungen handelte es sich um teure Versionen mit einem Dreiliter-Sechszylindermotor und einer Zehngang-Automatik. Bei der Auswahl eines Testwagens folgten wir dem Slogan von Cimrman, um ihm ein lebendiges Aussehen zu verleihen. Angetrieben wird der „Schneemann“ mit schwarzen Stoßfängern vom schwächsten Zweiliter-Motor und Schaltgetriebe.

Mit Hilfe eines relativ großen Turboladers, der kurzzeitig taktet, erreicht er eine Leistung von 125 Kilowatt. Daher erfordert das reibungslose Zusammenspiel mit kurzen Gängen ein wenig „Busfahrgefühl“. Allerdings gehen die Pedale leichtgängig und die Gangwechsel präzise, ​​bei der Arbeit geht es nicht mehr um körperliche Anstrengung, der Motor läuft zudem sehr leise.

Neben dem Schalten der Gänge schaltet die Basisversion auch den Allradantrieb manuell zu – über ein hartes Gelenk zwischen den beiden Achsen, das nicht zum Wenden auf trockener Fahrbahn genutzt werden kann. Der Automatikmodus wird bis zum Automatikgetriebe angeboten. Für den Feldeinsatz ist diese Lösung jedoch ausreichend. Gleichzeitig sind eine Hinterachsdifferenzialsperre und ein verkürztes Offroad-Getriebe serienmäßig.

Das „Straßen“-Vierrad mit schlüssellosem Torsen-Mittendifferential, das die Vorgängergeneration des Amarok bot, wird dem Durchschnittskunden wahrscheinlich nicht entgehen. Während eine vollwertige Lösung mit drei Differenzialen und Sperre, wie sie beispielsweise beim Range Rover zum Einsatz kommt, für einen Pick-up zu teuer wäre.

Gegen die Fahrleistungen, den erzielbaren Kraftstoffverbrauch von sieben Litern und die Möglichkeit, einen 3,5-Tonnen-Abschleppwagen zu ziehen, sowie die praktischen Karosserielösungen mit langlebigen Kunststoffoberflächen haben wir keine Einwände.

Allerdings nervt Ajőc Teslas Konzentration aller Funktionen auf dem Touchscreen in einem arbeitsorientierten Auto. Im Gegensatz zu seinem Ford-Verwandten verzichtete Volkswagen nicht nur auf den mechanischen AC-Knopf, sondern teilte auch das entsprechende Menü in zwei separate Abschnitte auf. Auf diese Weise stellen Sie die Richtung der Luft an einen anderen Ort als die Temperatur ein. Von Frankreich würden wir eher einen ähnlichen eigennützigen Ärger erwarten.

Andererseits wird Sie ein Blick auf die Preisliste glücklich machen. Die Doppelkabine in den getesteten Spezifikationen beginnt bei 1,1 Millionen Kronen. Es umfasst außerdem Park- und Kamerasensoren sowie eine manuelle Klimaanlage. Eigentlich kann man nur für Standheizung, Navigation und Stromanschlüsse für externe Geräte extra bezahlen.

Der verwandte Ford Ranger fiel etwas teurer aus. Allerdings verfolgt Toyota auch mit seinem Hilux eine aggressive Preispolitik, sodass der Kampf um tschechische Kunden hart werden wird.